Время чтения: ~7-10 минут
Коды ограничений ВС при расчёте ВПХ на примере Airbus
Эта статья является продолжением статьи про максимальный взлётный вес самолёта, факторах, которые влияют на ограничение максимального взлётного веса, и описывает примеры кодов ограничений, которые можно увидеть при расчёте ВПХ самолётов "Airbus".
Расчёт взлётно-посадочных характеристик - одна из ключевых задач экипажа на этапе предполётной подготовки. Несколько предыдущих статей в Библиотеке checkcrosscheck уже приоткрыли тему взлётно-посадочных характеристик (далее по тексту мы будем использовать аббревиатуру ВПХ) и как важно их рассчитывать правильно. Также у нас есть статья про максимальный взлётный вес самолёта, зачем его вообще рассчитывать и какие факторы влияют на ограничение максимального взлётного веса воздушного судна.
Эта статья является продолжением и посвящена кодам ограничений - тем самым аббревиатурам, которые появляются в строке LIMITATION на экране приложения после завершения расчёта. Что означает RWY1? Почему вдруг появился код VMCG? Чем 2SEG отличается от OBS? И что вообще происходит "под капотом", когда компьютер выдаёт вам итоговый взлётный вес?
В общем, всё, что можно увидеть при расчёте ВПХ самолётов семейства "Airbus" с помощью приложений FlySmart+ (Airbus А320/330) и встроенного бортового приложения расчёта ВПХ T.O. PERF и LDG.PERF (Airbus А380), что они обозначают и как учитывают при эксплуатации.
Эта статья является продолжением и посвящена кодам ограничений - тем самым аббревиатурам, которые появляются в строке LIMITATION на экране приложения после завершения расчёта. Что означает RWY1? Почему вдруг появился код VMCG? Чем 2SEG отличается от OBS? И что вообще происходит "под капотом", когда компьютер выдаёт вам итоговый взлётный вес?
В общем, всё, что можно увидеть при расчёте ВПХ самолётов семейства "Airbus" с помощью приложений FlySmart+ (Airbus А320/330) и встроенного бортового приложения расчёта ВПХ T.O. PERF и LDG.PERF (Airbus А380), что они обозначают и как учитывают при эксплуатации.
Дополнение
Будет упомянуто много труднопереводимых на русский язык англоязычных аббревиатур, поэтому если вы знаете хорошие русскоязычные материалы по ВПХ - можете ими с нами поделиться на checkxcheck.podcast@gmail.com (замечания и предложения тоже с удовольствием принимаются) или в боте обратной связи в Telegram.
Будет упомянуто много труднопереводимых на русский язык англоязычных аббревиатур, поэтому если вы знаете хорошие русскоязычные материалы по ВПХ - можете ими с нами поделиться на checkxcheck.podcast@gmail.com (замечания и предложения тоже с удовольствием принимаются) или в боте обратной связи в Telegram.
Содержание статьи
- Раздел 4
Ограничения ВС и их коды при расчете взлётных характеристик
Взлётные характеристики самолёта играют критически важное значение в подготовке и произведении взлёта воздушного судна. От грамотного их расчёта зависит как безопасность и экономическая составляющая, так и корректное выполнение требований и процедур аэропорта вылета и даже правил полётов того или иного государства.
Взлётными характеристиками ВС являются:
Взлётными характеристиками ВС являются:
- Максимально допустимый взлётный вес при данных условиях (MTOW perf)
- Взлётные скорости (V1, Vr, V2)
- Тяга на взлёте (TOGA/FLEX)
- Энергия тормозов (Brake energy - особенно актуальна для ВС с большой массой)
На расчёт взлётных характеристик влияет достаточно большое количество параметров.
А именно:
А именно:
- Характеристики ВПП (дистанции, превышение, уклон, препятствия);
- Условия погоды (направление и скорость ветра, температура, давление, состояние ВПП);
- Аэродинамическая конфигурация самолета (flaps/slats);
- Статус самолёта (ограничения и процедуры MEL/CDL);
- Дополнительные параметры, такие как включение и выключение отбора воздуха от двигателей и включение и выключение противооблединительной системы.
Интересный факт
На самолёте Airbus А380 при расчёте взлётных характеристик особое внимание уделяется параметрам, связанным с характеристиками ВПП. Так как это очень большой самолёт, имеющий огромную взлётную массу и размах крыла, не каждая ВПП предназначена для взлёта и посадки данного лайнера. Минимальная ширина ВПП для взлёта и посадки A380 составляет 45м (150фт). При такой ширине внешние двигатели выходят за её пределы и могут находиться над неподготовленными поверхностями обочин (например, рыхлый гравий).
Если общая ширина ВПП, включая обочины, составляет от 45м (150фт) до 58м (190фт), то пилотам необходимо выполнить специальную процедуру по раздельному выводу двигателей на взлётный режим с целью уменьшения риска загрязнения ВПП от внешних двигателей. Выполнение этой процедуры имеет прямое влияние на дистанцию взлёта. Из-за постепенного увеличения тяги на разных двигателях, взлётная дистанция увеличивается. Если планируется выполнение данной процедуры, то при расчёте взлётных характеристик с помощью приложения T.O.PERF, система автоматически учитывает увеличение взлётной дистанции за счёт добавления определённого коэффициента.
На самолёте Airbus А380 при расчёте взлётных характеристик особое внимание уделяется параметрам, связанным с характеристиками ВПП. Так как это очень большой самолёт, имеющий огромную взлётную массу и размах крыла, не каждая ВПП предназначена для взлёта и посадки данного лайнера. Минимальная ширина ВПП для взлёта и посадки A380 составляет 45м (150фт). При такой ширине внешние двигатели выходят за её пределы и могут находиться над неподготовленными поверхностями обочин (например, рыхлый гравий).
Если общая ширина ВПП, включая обочины, составляет от 45м (150фт) до 58м (190фт), то пилотам необходимо выполнить специальную процедуру по раздельному выводу двигателей на взлётный режим с целью уменьшения риска загрязнения ВПП от внешних двигателей. Выполнение этой процедуры имеет прямое влияние на дистанцию взлёта. Из-за постепенного увеличения тяги на разных двигателях, взлётная дистанция увеличивается. Если планируется выполнение данной процедуры, то при расчёте взлётных характеристик с помощью приложения T.O.PERF, система автоматически учитывает увеличение взлётной дистанции за счёт добавления определённого коэффициента.
Главенствующим в расчёте взлётных характеристик самолёта является максимально допустимый взлётный вес при данных условиях (MTOW). Обусловлено это именно тем, что он определяет эксплуатационные возможности и ограничения воздушного судна.
Программы расчёта ВПХ определяют максимально допустимый взлётный вес путём анализа независимых ограничений, связанных с нормативными требованиями аэродрома и заданных пилотом параметров.
Совершенно понятно, что расчётный MTOW (perf) не может быть бесконечным. Это строго рассчитанная цифра при данных условиях. Но как она получается и что именно не даёт ей быть шестизначной? :)
Для этого программа расчёта взлётных характеристик и выводит экипажу информацию об ограничениях (Takeoff Performance Limitations), которые и определили MTOW. Для информирования экипажа программное обеспечение выводит соответствующие коды ограничений (limitation codes), указывающие какие именно ограничения стали определяющими.
Программы расчёта ВПХ определяют максимально допустимый взлётный вес путём анализа независимых ограничений, связанных с нормативными требованиями аэродрома и заданных пилотом параметров.
Совершенно понятно, что расчётный MTOW (perf) не может быть бесконечным. Это строго рассчитанная цифра при данных условиях. Но как она получается и что именно не даёт ей быть шестизначной? :)
Для этого программа расчёта взлётных характеристик и выводит экипажу информацию об ограничениях (Takeoff Performance Limitations), которые и определили MTOW. Для информирования экипажа программное обеспечение выводит соответствующие коды ограничений (limitation codes), указывающие какие именно ограничения стали определяющими.
Пилоты Airbus при расчёте взлётных характеристик с помощью приложений Flysmart+ (A320/330) и T.O.PERF (A380/350) могут заметить коды этих ограничений, указанные в результатах расчётов. Они выглядят как обычные аббревиатуры, с которыми мы сегодня и познакомимся.
Примеры вывода MTOW (perf) и limitation codes при расчёте взлётных характеристик для самолёта А320 (первый скриншот) и А380 (второй скриншот)
Таблица кодов ограничений
Перед вами представлена таблица всех используемых кодов ограничений самолётов производителя Airbus. Именно они отображаются в результатах расчётов взлётных характеристик.
Давайте рассмотрим каждый из них в отдельности.
Перед вами представлена таблица всех используемых кодов ограничений самолётов производителя Airbus. Именно они отображаются в результатах расчётов взлётных характеристик.
Давайте рассмотрим каждый из них в отдельности.
TOW – Maximum Computation Weight / Structural Weight
Он означает, что дальнейший расчёт ограничен одним из лимитов веса воздушного судна:
• MTOW — maximum structural takeoff weight
• MZFW + fuel
• MLW + trip fuel
Эти ограничения задаются конструкцией самолёта и требованиями сертификации (FAR/JAR-25).
RWY0 – All-engine Runway Limitation
Эта аббревиатура обозначает ограничение длиной ВПП при всех работающих двигателях. Относится к 3 дистанциям:
Подробнее об этих дистанциях вы также можете прочитать в другой нашей статье Библиотеки.
RWY1– One-engine Inoperative Runway Limitation
Это такое же ограничение длиной ВПП, однако рассчитанное при одном отказавшем двигателе.
Учитывает сценарии: "разгон до Vef (скорость на которой произошёл отказ) -> отказ -> продолжение взлёта" или "разгон -> отказ -> прекращение взлёта".
Относится к 3 дистанциям:
VMCG – V1 limited by Certified Minimum Control Speed on Ground
Он означает, что дальнейший расчёт ограничен одним из лимитов веса воздушного судна:
• MTOW — maximum structural takeoff weight
• MZFW + fuel
• MLW + trip fuel
Эти ограничения задаются конструкцией самолёта и требованиями сертификации (FAR/JAR-25).
RWY0 – All-engine Runway Limitation
Эта аббревиатура обозначает ограничение длиной ВПП при всех работающих двигателях. Относится к 3 дистанциям:
- All-engine Takeoff Distance (TOD0) or
- All-engine Takeoff Run (TOR0) or
- All-engine Accelerate-Stop Distance (ASD0).
Подробнее об этих дистанциях вы также можете прочитать в другой нашей статье Библиотеки.
RWY1– One-engine Inoperative Runway Limitation
Это такое же ограничение длиной ВПП, однако рассчитанное при одном отказавшем двигателе.
Учитывает сценарии: "разгон до Vef (скорость на которой произошёл отказ) -> отказ -> продолжение взлёта" или "разгон -> отказ -> прекращение взлёта".
Относится к 3 дистанциям:
- One-engine Inoperative Takeoff Distance (TOD1)
- One-engine Inoperative Takeoff Run (TOR1)
- One-engine Inoperative Accelerate-Stop Distance (ASD1)
VMCG – V1 limited by Certified Minimum Control Speed on Ground
«JAR/FAR 25.149 Minimum control speed
VMCG, the minimum control speed on the ground, is the calibrated airspeed during the take-off run, at which, when the critical engine is suddenly made inoperative, it is possible to maintain control of the aeroplane with the use of the primary aerodynamic controls alone (without the use of nose-wheel steering) to enable the take-off to be safely continued using normal piloting skill.»
VMCG, the minimum control speed on the ground, is the calibrated airspeed during the take-off run, at which, when the critical engine is suddenly made inoperative, it is possible to maintain control of the aeroplane with the use of the primary aerodynamic controls alone (without the use of nose-wheel steering) to enable the take-off to be safely continued using normal piloting skill.»
Переводя на язык нам понятный, это минимальная скорость, при которой самолёт остаётся управляемым на ВПП только за счёт основных аэродинамических поверхностей без использования управления передней стойкой шасси.
Airbus несколько ужесточает это определение за счёт добавления следующего условия: «In the determination of VMCG, assuming that the path of the aeroplane accelerating with all engines operating is along the centreline of the runway, its path from the point at which the critical engine is made inoperative to the point at which recovery to a direction parallel to the centreline is completed, may not deviate more than 30 ft laterally from the centreline at any point.”
Airbus несколько ужесточает это определение за счёт добавления следующего условия: «In the determination of VMCG, assuming that the path of the aeroplane accelerating with all engines operating is along the centreline of the runway, its path from the point at which the critical engine is made inoperative to the point at which recovery to a direction parallel to the centreline is completed, may not deviate more than 30 ft laterally from the centreline at any point.”
Что это значит? VMCG в расчётах характеристик Airbus - это минимальная скорость, при которой самолёт может удерживаться в пределах 30 ft от осевой линии ВПП без использования управления передней стойкой шасси.
При этом ограничении V1 должна быть всегда больше VMCG.
TIRE – Vlof limited by Maximum Tire Speed
Ограничение, связанное с максимальной скоростью вращения шин. Каждая шина имеет максимальную сертифицированную скорость вращения.
Это ограничение особенно актуально при высоких температурах, больших превышениях аэродрома и при больших массах.
BRK – V1 limited by Maximum Brake Energy
Ограничение V1 по максимальной энергии тормозов. Это ограничение связано с кинетической энергией при прерванном взлёте.
При больших массах, скоростях и температурах кинетическая энергия может превысить допустимую для тормозов. Поэтому вводится maximum brake energy speed (Vmbe). Если V1 > Vmbe, то появляется limitation BRK.
VMCA – V2 limited by Certified Minimum Control Speed in the Air
TIRE – Vlof limited by Maximum Tire Speed
Ограничение, связанное с максимальной скоростью вращения шин. Каждая шина имеет максимальную сертифицированную скорость вращения.
Это ограничение особенно актуально при высоких температурах, больших превышениях аэродрома и при больших массах.
BRK – V1 limited by Maximum Brake Energy
Ограничение V1 по максимальной энергии тормозов. Это ограничение связано с кинетической энергией при прерванном взлёте.
При больших массах, скоростях и температурах кинетическая энергия может превысить допустимую для тормозов. Поэтому вводится maximum brake energy speed (Vmbe). Если V1 > Vmbe, то появляется limitation BRK.
VMCA – V2 limited by Certified Minimum Control Speed in the Air
«JAR/FAR 25.149 Minimum control speed
Vmca is the calibrated airspeed, at which, when the critical engine is suddenly made inoperative, it is possible to maintain control of the aeroplane with that engine still inoperative, and maintain straight flight with an angle of bank of not more than 5 degrees.
During recovery, the aeroplane may not assume any dangerous attitude or require exceptional piloting skill, alertness, or strength to prevent a heading change of more than 20 degrees.”
Vmca is the calibrated airspeed, at which, when the critical engine is suddenly made inoperative, it is possible to maintain control of the aeroplane with that engine still inoperative, and maintain straight flight with an angle of bank of not more than 5 degrees.
During recovery, the aeroplane may not assume any dangerous attitude or require exceptional piloting skill, alertness, or strength to prevent a heading change of more than 20 degrees.”
Опять же, не усложняя, это - минимальная скорость, при которой, при внезапном отказе критического двигателя, возможно продолжать управление самолётом и при этом сохранять прямолинейный полёт с углом крена не более 5 градусов. Во время восстановления траектории полёта самолёт не должен принимать опасное положение или требовать исключительного лётного мастерства для предотвращения изменения курса более чем на 20 градусов.
Этими вышеперечисленными кодами обозначаются ограничения по градиенту набора высоту на разных его сегментах.
OBS – Obstacle Clearance
Ограничение OBS возникает, когда стандартный градиент набора не обеспечивает безопасный пролёт препятствий.
VMU – Minimum Unstick Speed
Это минимальная скорость, на которой самолёт может оторваться от ВПП и продолжить полёт. Определяется во время тестовых полётов. Проверяется, что Vr < Vmu.
OBS – Obstacle Clearance
Ограничение OBS возникает, когда стандартный градиент набора не обеспечивает безопасный пролёт препятствий.
VMU – Minimum Unstick Speed
Это минимальная скорость, на которой самолёт может оторваться от ВПП и продолжить полёт. Определяется во время тестовых полётов. Проверяется, что Vr < Vmu.
Как же конкретно определяется MTOW(perf)?
При расчёте ВПХ алгоритмы составляют определённые графики, куда наносятся так называемые "кривые ограничений" (limitations curves). Каждая кривая показывает, при каком весе достигается определённый лимит (возможно, вы помните подобные кривые с занятий по аэродинамике).
Но при составлении этих графиков программа производит расчёт не только MTOW но и оптимального отношения V1/Vr. Скорость принятия решения V1 всегда должна быть меньше скорости отрыва Vr. То есть максимальное отношение V1/Vr равно 1. Более того, тестовым путём было определено, что скорость V1 менее 84% от Vr приводит к слишком большим дистанциям взлета и, следовательно, не дает никаких преимуществ в характеристиках взлёта.
В результате, минимальное отношение V1/Vr было принято взять равным 0,84. Эти значения V1/Vr были положены в основу построения всех графиков, определяющих ограничения (limitations).
В результате, минимальное отношение V1/Vr было принято взять равным 0,84. Эти значения V1/Vr были положены в основу построения всех графиков, определяющих ограничения (limitations).
Именно отношение V1/Vr используется в процессе оптимизации характеристик, поскольку его диапазон чётко определен: 0.84 ≤ V1/VR ≤ 1.
Airbus прямо говорит: "Any V1/VR increase (resp. decrease) should be considered to have the same effect on takeoff performance as a V1 increase (resp. decrease)". То есть любое увеличение (соответственно, уменьшение) V1/Vr следует рассматривать как оказывающее такое же влияние на взлётные характеристики, как и увеличение (соответственно, уменьшение) V1.
Делаем небольшой вывод: при расчёте взлёта программный алгоритм не просто определяет MTOW, а одновременно устанавливает:
1) оптимальное отношение V1/Vr
2) максимально возможную взлётную массу.
Airbus прямо говорит: "Any V1/VR increase (resp. decrease) should be considered to have the same effect on takeoff performance as a V1 increase (resp. decrease)". То есть любое увеличение (соответственно, уменьшение) V1/Vr следует рассматривать как оказывающее такое же влияние на взлётные характеристики, как и увеличение (соответственно, уменьшение) V1.
Делаем небольшой вывод: при расчёте взлёта программный алгоритм не просто определяет MTOW, а одновременно устанавливает:
1) оптимальное отношение V1/Vr
2) максимально возможную взлётную массу.
Пересечение двух из этих кривых ограничений обычно и определяют MTOW. По этой причине отображается два кода ограничений. Два одинаковых кода может быть, если MTOW лимитирован только одним ограничением.
Именно поэтому Airbus пишет: "Usually, MTOW(perf) is obtained at the intersection of two limitation curves. For this reason, the limitation codes are always indicated by two codes. The two codes are identical if MTOW(perf) is only limited by one limitation".
Именно поэтому Airbus пишет: "Usually, MTOW(perf) is obtained at the intersection of two limitation curves. For this reason, the limitation codes are always indicated by two codes. The two codes are identical if MTOW(perf) is only limited by one limitation".
Наглядный пример
На приведенном графике мы можем заметить, что на оси Х расположилось отношение V1/Vr, а по оси Y - MTOW.
Задача алгоритма расчёта взлётных характеристик - сформировать кривые ограничений на основе данных, введенных пилотом, наложить их на общий график и опередить оптимальное отношение V1/Vr и MTOW.
Данные значения получаются путём нахождения точки пересечения двух кривых ограничений, относящейся к минимальному весу MTOW.
На приведенном графике мы можем заметить, что на оси Х расположилось отношение V1/Vr, а по оси Y - MTOW.
Задача алгоритма расчёта взлётных характеристик - сформировать кривые ограничений на основе данных, введенных пилотом, наложить их на общий график и опередить оптимальное отношение V1/Vr и MTOW.
Данные значения получаются путём нахождения точки пересечения двух кривых ограничений, относящейся к минимальному весу MTOW.
На данном примере мы видим, что самое первое пересечение происходит в точке, где встречаются кривые ограничений по ASD (Accelerate Stop Distance) и TODn-1 (One Engine Inoperative Takeoff Distance). Именно эти два ограничения и определили MTOW и именно они появятся в результатах расчёта взлётных характеристик под кодами RWY0-RWY1.
Теперь немного другой пример
Как мы видим в пределах отношения V1/Vr появляется необычное пересечение самого крайнего значения V1/Vr равному 1 и кривой ограничения Obstacle.
Эта кривая полностью проходит ниже остальных в диапазоне V1/Vr, поэтому только лишь она и будет ограничивать наш MTOW, а в результатах расчётов появится либо один код OBS, либо двойной код OBS-OBS.
И ещё один довольно редкий пример для рассмотрения:
Как мы видим в пределах отношения V1/Vr появляется необычное пересечение самого крайнего значения V1/Vr равному 1 и кривой ограничения Obstacle.
Эта кривая полностью проходит ниже остальных в диапазоне V1/Vr, поэтому только лишь она и будет ограничивать наш MTOW, а в результатах расчётов появится либо один код OBS, либо двойной код OBS-OBS.
И ещё один довольно редкий пример для рассмотрения:
Здесь мы видим пересечение кривой 2nd segment с двумя другими кривыми: TODn-1 и Brake energy. Пересечение в этих двух точках соответствует одному и тому же MTOW, поэтому это тот редкий случай, когда целых три ограничения и определяют MTOW. При этом появляется некоторый интервал оптимальных отношений V1/Vr. В результатах расчёта будет указы коды 2SEG-RWY1-BRK.
Стоит сказать, что все ограничения, выводимые программой для расчёта характеристик, носят информационный характер для того, чтобы пилот понимал что именно ограничивает MTOW. Но также эта информация может помочь пилотам оптимизировать взлётные характеристики, понимая с каким именно ограничением необходимо работать.
Например, если программа выдаёт 1SEG/2SEG/3SEG/OBST, а MTOW близок к фактическому TOW, то возможно имеет смысл выполнить взлёт на максимальной тяге TOGA или же выключить отбор воздуха от двигателей/ включить отбор от ВСУ. Такой сценарий особенно стоит рассмотреть, например, при взлёте в горной местности.
Стоит сказать, что все ограничения, выводимые программой для расчёта характеристик, носят информационный характер для того, чтобы пилот понимал что именно ограничивает MTOW. Но также эта информация может помочь пилотам оптимизировать взлётные характеристики, понимая с каким именно ограничением необходимо работать.
Например, если программа выдаёт 1SEG/2SEG/3SEG/OBST, а MTOW близок к фактическому TOW, то возможно имеет смысл выполнить взлёт на максимальной тяге TOGA или же выключить отбор воздуха от двигателей/ включить отбор от ВСУ. Такой сценарий особенно стоит рассмотреть, например, при взлёте в горной местности.
Ограничения ВС и их коды при расчете посадочных характеристик
Теперь поговорим об аналогичных кодах ограничений при расчёте посадочных характеристик воздушного судна.
Здесь всё немного проще, так как не нужно оптимизировать V1, нет сегментов траектории и нет никаких графиков. За значение, подвергающееся ограничению, принято брать MLW (perf) - Maximum Performance-limited Landing Weight - максимально возможный посадочный вес при данных условиях. Он может ограничен лишь несколькими параметрами, которые мы сейчас с вами разберем.
Здесь всё немного проще, так как не нужно оптимизировать V1, нет сегментов траектории и нет никаких графиков. За значение, подвергающееся ограничению, принято брать MLW (perf) - Maximum Performance-limited Landing Weight - максимально возможный посадочный вес при данных условиях. Он может ограничен лишь несколькими параметрами, которые мы сейчас с вами разберем.
WGT – Input Weight
Если фактический посадочный вес LW меньше MLW (perf), то отображается этот код. Это означает, что ограничений нет, и вес лишь лимитирован введённым значением, а самолёт может произвести безопасную посадку с весом выше, чем расчётный LW.
LDA – Landing Distance Available
Самое частое ограничение для посадки, означающее, что MTOW упирается в условие, что требуемая посадочная дистанция должна быть меньше доступной посадочной дистанции.
Значение MTOW (perf) означает, что это максимальный вес, при котором значение требуемой посадочной дистанции не выйдет за пределы доступной.
ACG – Approach Climb Gradient
Это требование по градиенту набора высоты при уходе на второй круг в конфигурации захода на посадку (approach configuration) и одном отказавшем двигателе.
Другими словами, после отказа двигателя самолёт должен обеспечить минимальный градиент набора в approach configuration. Для Airbus approach configuration - это config 1,2,3 и gear down. Если вес слишком большой, тяги может не хватить для обеспечения градиента. В таком случае и появляется этот код.
LCG – Landing Climb Gradient
По своей сути, то же самое, только для посадочной конфигурации (landing configuration) при всех работающих двигателях. Это требование связано с возможностью выполнить уход на второй круг после касания (balked landing).
TIRE – Maximum Tire Speed
Это ограничение связано с максимальной скоростью вращения шин. Во время посадки скорость колёс после касания должна быть меньше, чем максимальная сертифицированная скорость для покрышек.
Посадочная скорость, помимо погодных условий, зависит от веса.
Если растёт вес → растёт посадочная скорость → растёт путевая скорость → растёт потенциальная скорость колёс при посадке. Когда достигается предел, то появляется код.
BRK – Maximum Brake Energy
Это ограничение связано с кинетической энергией торможения при посадке. Если энергия превышает допустимый предел тормозов, то вес нужно уменьшить. Такой код часто встречается при расчётах посадочных характеристик на коротких полосах, при высокой температуре и на тяжёлых самолётах.
Если фактический посадочный вес LW меньше MLW (perf), то отображается этот код. Это означает, что ограничений нет, и вес лишь лимитирован введённым значением, а самолёт может произвести безопасную посадку с весом выше, чем расчётный LW.
LDA – Landing Distance Available
Самое частое ограничение для посадки, означающее, что MTOW упирается в условие, что требуемая посадочная дистанция должна быть меньше доступной посадочной дистанции.
Значение MTOW (perf) означает, что это максимальный вес, при котором значение требуемой посадочной дистанции не выйдет за пределы доступной.
ACG – Approach Climb Gradient
Это требование по градиенту набора высоты при уходе на второй круг в конфигурации захода на посадку (approach configuration) и одном отказавшем двигателе.
Другими словами, после отказа двигателя самолёт должен обеспечить минимальный градиент набора в approach configuration. Для Airbus approach configuration - это config 1,2,3 и gear down. Если вес слишком большой, тяги может не хватить для обеспечения градиента. В таком случае и появляется этот код.
LCG – Landing Climb Gradient
По своей сути, то же самое, только для посадочной конфигурации (landing configuration) при всех работающих двигателях. Это требование связано с возможностью выполнить уход на второй круг после касания (balked landing).
TIRE – Maximum Tire Speed
Это ограничение связано с максимальной скоростью вращения шин. Во время посадки скорость колёс после касания должна быть меньше, чем максимальная сертифицированная скорость для покрышек.
Посадочная скорость, помимо погодных условий, зависит от веса.
Если растёт вес → растёт посадочная скорость → растёт путевая скорость → растёт потенциальная скорость колёс при посадке. Когда достигается предел, то появляется код.
BRK – Maximum Brake Energy
Это ограничение связано с кинетической энергией торможения при посадке. Если энергия превышает допустимый предел тормозов, то вес нужно уменьшить. Такой код часто встречается при расчётах посадочных характеристик на коротких полосах, при высокой температуре и на тяжёлых самолётах.
Сам расчёт MLW происходит очень просто. Программа лишь считает допустимую MLW по каждому ограничению и выводит наименьшую из них. Ограничение, которое и определило наименьший MLW и выходит как limitation code.
Интересен примечательный факт: при расчёте посадочных характеристик самолётов А319/320/321 коды ограничений не отображаются. Можно предположить, что данная информация представляет интерес исключительно пилотам больших самолётов, так как масса там играет очень важную роль и все вышеприведенные ограничения более актуальны именно при больших весах.
Интересен примечательный факт: при расчёте посадочных характеристик самолётов А319/320/321 коды ограничений не отображаются. Можно предположить, что данная информация представляет интерес исключительно пилотам больших самолётов, так как масса там играет очень важную роль и все вышеприведенные ограничения более актуальны именно при больших весах.
Заключение
Знание кодов - это не академическая задача, а инструмент для принятия решений на этапе брифинга и предполётной/предпосадочной подготовки. Несколько практических выводов:
Код - это диагноз, а не приговор
Если система выдала ограничивающий код - это информация о том, что именно сдерживает взлётный вес. В ряде случаев пилот или полётный диспетчер может изменить параметры расчёта, чтобы "переключить" ограничение на более мягкое. Например:
Расчёт - это не формальность
Ни одно из ограничений, закодированных в строке LIMITATION, не является произвольным. Каждое из них восходит к конкретной норме JAR/FAR-25 или к физическому пределу конструкции. Понимание смысла кода - это понимание того, что именно происходит с самолётом в критической ситуации, для которой этот код существует.
Код - это диагноз, а не приговор
Если система выдала ограничивающий код - это информация о том, что именно сдерживает взлётный вес. В ряде случаев пилот или полётный диспетчер может изменить параметры расчёта, чтобы "переключить" ограничение на более мягкое. Например:
- При коде 2SEG (второй сегмент) — попробовать другую конфигурацию закрылков или увеличить тягу (TOGA вместо FLEX)
- При коде OBS (препятствия) — применить Engine Out Contingency Procedure с уходом по SID вместо "прямо"
- При коде VMCG — рассмотреть возможность использования всей полосы, а не применения T.O. SHIFT (смещения порога ВПП) для увеличения располагаемой дистанции
Расчёт - это не формальность
Ни одно из ограничений, закодированных в строке LIMITATION, не является произвольным. Каждое из них восходит к конкретной норме JAR/FAR-25 или к физическому пределу конструкции. Понимание смысла кода - это понимание того, что именно происходит с самолётом в критической ситуации, для которой этот код существует.
Коды ограничений ВПХ - язык, на котором алгоритмическая система расчётов разговаривает с экипажем. Хороший пилот не просто фиксирует цифры, он читает за ними физику. Понимание того, почему сегодня ограничение - RWY1, а не 2SEG, почему VMCG появился на этой конкретной полосе, и что нужно изменить, чтобы «переключить» ограничение - это и есть настоящая компетентность и показатель профессионализма.
Важное примечание! Всегда рассматривайте документы вашей авиакомпании как приоритетный источник информации
Любые вопросы, корректировки - welcome! Всем безопасных полётов!
Материалы в статье
Материалы в статье
- FAR 25 “Airworthiness Standards: Transport Category Airplanes”
- FCOM Airbus A320
- FCOM Airbus A380
- Getting to grips with Airbus - Aircraft Performance.
Название статьи: Коды ограничений ВПХ для Airbus
Дата выхода: 07.06.2026
Автор статьи: Александр Леонов
Дата выхода: 07.06.2026
Автор статьи: Александр Леонов
1600+ пилотов и будущих пилотов уже в сообществе
✈ Присоединиться